Je vous propose ce petit tuto sur le montage d’un attelage sur une ZX break.
La mise en place étant simple, le but de ce tutoriel est autant de montrer l’ensemble des pièces nécessaires (pratique pour un achat d’occasion), que de rassurer les moins habitués.
Je monte ici un attelage d’origine Citroën, mais le principe est le même sur tous les attelages que j’ai pu voir.
1 – Les différents éléments
La barre principale
Les deux renforts
Les vis prisonnières et une plaque d’épaisseur
Je n’ai pas utilisé la plaque de déport. Je ne sais pas si elle sert à décaler la prise remorque, ou à la doubler.
L’attache
Image internet, j’ai oublié de prendre une photo
Et enfin, la quincaillerie
La disposition des différents éléments est celle-ci :
2 – Montage de la barre principale
La seule différence entre le montage sur un break et le montage sur une berline est ici.
Sur un break, nous utilisons 2 vis qui seront vissées dans un filet sur la barre principale, en passant à travers une tôle de la voiture.
Sur une berline, on va mettre des écrous prisonniers dans les emplacements prévus à cet effet dans une tôle de la voiture, puis nous visserons les vis dans ces écrous, en passant à travers des pattes de la barre principale (je n’ai pas de photo de ce cas).
Quelque soit la voiture, il est plus simple de détacher les deux caoutchoucs du silencieux afin de pouvoir le baisser un peu lors de la mise en place de la barre principale.
Si vous avez des rampes ou des chandelles, il peut être plus confortable de surélever la voiture. Par manque de moyen technique, j’ai fait sans pour cet exemple et ça se passe plutôt bien.
Il faut sortir la roue de secours et remettre le panier à sa place.
Nous utiliserons ces deux vis et écrous :
Qui viendront dans ces emplacements :
Une fois en place :
J’ai fait ce montage suite à un choc arrière, ce qui explique la peinture blanche (réparation).
Sur une berline :
3 – Mise en place des renforts
On enlève le tapis de coffre, on va s’intéresser aux emplacements pointés par les flèches.
On commence par enlever le cache.
Puis on met en place la vis un peu spéciale
Idem de l’autre coté.
On peut maintenant retourner sous la voiture.
Pour le renfort du coté droit, 2 vis, 2 écrous et 4 rondelles
Et bien sûr le renfort. Les vis passeront par ces trous.
On utilise 1 écrou et une rondelle pour lier le renfort à la vis prisonnière du côté droit.
Pour le renfort du côté gauche, 2 vis, 2 écrous et 4 rondelles
Et bien sûr le renfort et sa plaque d’épaisseur. Les vis passeront par ces trous.
On utilise 1 écrou et une rondelle pour lier le renfort à la vis prisonnière du côté gauche.
4 – La boule
Ici, je monte une boule col de cygne démontable avec outils, le principe est le même pour les autres types de boules.
2 Vis, 2 écrous et 2 rondelles
Et voila pour la partie mécanique. Il ne reste plus qu’à faire la partie électrique et mettre une prise remorque.
Cela fera peut-être l’objet d’un autre tutoriel si j’ai l’occasion de le faire de nouveau sur une ZX.
Il y a bientôt 1 an, j’avais changé mon régulateur d’alternateur (voir ici). Il est maintenant temps d’appliquer une solution plus pérenne que la réutilisation de matériel d’occasion.
Mon alternateur ayant entre 150 000 Km et 250 000 Km, j’ai choisi de le changer (et non de ne changer que le régulateur). J’en ai profité pour faire quelques photos.
Cette opération ne présente aucune difficulté.
Véhicule.
– ZX 1.9D
– Climatisation et direction assistée
– Courroie d’accessoire avec galet tendeur automatique
Le nouvel alternateur :
Référence 5705FN (échange standard)
Remarque : N’ayant pas toujours pris des photos, il est possible, en particulier lors du montage / démontage, que des photos comportant le nouvel alternateur au début, ou l’ancien à la fin, soit utilisé pour illustrer une action.
Lever le coté avant droit et le poser sur une chandelle
Enlever la roue, puis la garniture.
Il est possible de n’enlever que la petite garniture qui masque la courroie, mais pour plus de confort et parce que je devais le changer, j’ai enlevé l’ensemble du passage de roue
Enlever le cache de la courroie d’accessoire fixé autour de la pompe de direction assistée (douille de 13 et de 8 ou 10).
Détendre la courroie (utiliser pour cela un embout Torx de 50) et l’enlever.
Débrancher les deux câbles de l’alternateur. Pour cela, enlevez les deux caches en caoutchouc puis utilisez une douille de 13 et une autre de 8.
On peut maintenant démonter l’alternateur. Pour cela, commencer par la vis du bas.
Je suis passé par-dessous, avec une douille de 17 et la rallonge longue.
Et maintenant, la vis du haut. Pour celle-ci, j’ai utilisé les deux rallonges (longue et courte) ainsi que le cardan.
L’alternateur est maintenant libre. Mais pour pouvoir le sortir, il faut faire un peu de ménage autour …
Commencez par dévisser proprement le filtre à huile, et mettez-le de côté. Il n’y a aucune raison de le changer.
Sur les ZX équipées de la climatisation, la pompe de direction assistée est placée au dessus de l’alternateur. Le tuyau haute pression qui va de la pompe au vérin, en passant devant le moteur, nous empêche de sortir l’alternateur. Comme on ne peut pas non plus le sortir par le bas, il faut démonter ce tuyau.
On commence par dévisser l’écrou qui maintient le tuyau en place (N°1) avec une douille de 13.
Puis, avec une clé plate de 17, on dévisse « l’écrou » du tuyau au niveau de la pompe. Un petit peu d’huile va s’en échapper, il faut donc au préalable protéger la zone avec un papier absorbant.
On peut maintenant écarter le tuyau, et le placer sur notre droite.
On sort l’alternateur.
L’emplacement vide, un petit nettoyage s’impose.
Avant de monter le nouveau, on vérifie qu’il correspond bien.
Puis on met le nouveau à sa place et on le fixe avec ses deux vis.
On rebranche les deux câbles.
Puis, le filtre à huile et le tuyau de direction assistée.
Ensuite, la courroie d’accessoire selon le cheminement suivant pour les ZX équipées de climatisation et de direction assistée.
On tend la courroie grâce au trou carré dans lequel on place une rallonge d’1/4.
Et on la bloque avec un embout Torx 50.
La tension de la courroie est bonne lorsque la pige est libre.
Enfin, on remet en place le cache-courroie …
Et le passage de roue.
Comme d’habitude, une version pdf est disponible ici
Le changement du faisceau d’usure de frein est extrêmement simple et ne mérite normalement pas de tutoriel. Pourquoi le faire alors ? Tout simplement parce que j’ai rencontré des problèmes et que, contrairement à ce que dit Citroën, vous avez des chances des rencontrer les mêmes problèmes (voir “Incompatibilité des faisceaux”).
Problème.
Petit soucis sur le faisceau d’usure de freins :
(Si vous voyez mal, il est coupé)
La voiture à 230 000 Km et 12ans, ce n’est donc pas anormal que le faisceau n’apprécie pas plus longtemps d’être sans cesse tordu.
Il s’agit ici du coté gauche, l’autre bout du faisceau se termine par un connecteur 2 voies étanche fixé à gauche du système de freinage (quand on se met a la place du conducteur, bien entendu)
Solution.
Il serait toujours plus ou moins possible de ressouder les fils et de mettre de la gaine thermo pour les protéger. Cette partie étant toujours en mouvement, une telle réparation ne tiendrait pas longtemps, il faut donc remplacer le faisceau par un neuf.
Le nouveau faisceau (identique pour la droite et la gauche) porte la référence 6526T2. Mi juin 2010 il était vendu 14,58 € TTC chez Citroën.
Le faisceau de ma voiture, une ZX Break Tentation de 1997, portait la référence 9628342980. Le faisceau reçu porte la référence 9608133680. Selon Citroën, cette dernière référence remplace toutes les références de faisceau d’usure de frein de ZX.
Démontage.
Rien de bien compliqué.
– On débranche les deux fiches des témoins d’usure (flèche verte)
– On dévisse la vis de mise à la masse (douille de 8 ou 10 ?) (cercle vert)
– On sort le faisceau des pince câble (flèches rouges)
– On enlève les petits clips, en les laissant sur le faisceau (voir photo suivante) (rectangles rouges)
– On sort le faisceau des supports métalliques (flèches bleu)
Au niveau du bloc moteur, il reste un pince câble et on peut débrancher le connecteur.
Voici comment se présente les clips. Le faisceau des témoins d’usure ce met dans l’emplacement indiqué par la flèche rouge.
Remontage.
Le plus simple est de mettre l’ancien et le nouveau faisceau côte à côte pour enlever les clips et les remettre au même endroit sur le nouveau faisceau. Ensuite, on peut commencer le remontage.
On enfonce le connecteur des témoins d’usure dans sont emplacement
On remet en place le faisceau dans les différents pince câble
Puis on remet les clips, en suivant le même chemin qu’au démontage
On va ensuite du coté du moteur pour passe le faisceau dans le dernier maintient avant de le rebrancher au connecteur blanc.
Voila, il ne reste plus qu’a remettre la vis et rebrancher les 2 témoins d’usure.
On peut maintenant mettre le contact et tester le nouveau faisceau. Pour cela, on débranche l’un des témoins d’usure et on le remplace par un fil (peut importe la section).
Normalement, si le fil ne touche à rien, l’ampoule est éteinte. Si on touche le disque avec le fil, l’ampoule doit s’allumer.
Si le fonctionnement est correct, on rebranche le témoin d’usure puis on remonte la roue. C’est terminé.
Si le fonctionne n’est pas correct (ce qui a de grandes chances d’arriver, on va voire le chapitre suivant “Incompatibilité du faisceau”
Incompatibilité du faisceau.
Lorsque j’ai testé le fonctionnement, j’ai remarqué que cela ne fonctionnai pas correctement. Selon les manipulations, L’ampoule était parfois allumée, parfois éteinte sans que je ne comprenne pourquoi. Par manque de temps, j’ai remonté la roue et reporté au lendemain la résolution du problème.
Roue en place, je suis allé faire un tour avec la voiture (disque et plaquette presque neuf, fils de témoins d’usure non abimé), j’ai alors remarqué :
– A l’arrêt, le voyant est parfaitement allumé.
– Quand je commence à rouler, le voyant clignote un peu puis fini par s’éteindre progressivement.
– Quand je freine doucement avec les freins, le voyant ne s’allume que lorsque la voiture est parfaitement arrêtée.
– Quand je freine (très) fortement, le voyant ne s’allume que lorsque la voiture est parfaitement arrêtée.
– Quand je roule à faible vitesse, voyant éteint, si je freine uniquement avec le frein à main, le voyant ne s’allume que lorsque la voiture est parfaitement arrêtée.
Je me suis donc penché sur le schéma électrique (Haynes et RTA). Premier constat, ils sont tous semblable dans leur fonctionnement, quelque soit la version.
Le principe est simple, l’ampoule est connecté au +12V d’un coté, les témoins d’usure viennent fournir la masse pour l’allumer lorsque les plaquettes son usée.
Une question, pourquoi mettre le moyeu à la masse ? Au premier abord, il touche à des roulements, des bras de transmission, l’ensemble touche plus ou moins un amortisseur relié a la carrosserie, etc… la masse devrait donc être naturellement présente.
Et bien non ! A l’arrêt, le disque est bien relié à la masse via les roulements. Mais dès que tout cela se met en mouvement, les billes des roulements glissent sur un tapis de graisse et ne font plus contact. C’est pour cette raison que le moyeu est relié à la masse. Sans cela, l’allumage de l’ampoule lorsque les freins sont usées serait moins bien (seulement a l’arrêt).
Une masse présente seulement à l’arrêt complet ? Cela ressemble fort à mon problème !!!
Après avoir comparé les deux faisceaux à l’aide d’un multimètre, je me suis rendu compte que le câblage était inversé :
Sur le connecteur du faisceau d’usure de frein en place sur ma voiture (9628342980), le câblage est :
– Broche 1 : Témoins d’usure des plaquettes.
– Broche 2 : Mise à la masse.
Sur le faisceau fourni (9608133680) le câblage est :
– Broche 1 : Mise à la masse.
– Broche 2 : Témoin d’usure des plaquettes.
Chouette, le problème est identifié !
J’ai donc renvoyé le faisceau au fournisseur, pensant à un défaut de fabrication. Après analyse, ils m’ont renvoyé un nouveau faisceau : exactement le même brochage. J’ai donc discuté directement avec le vendeur par téléphone. Selon lui, ce faisceau remplace tous les autres et c’est ce qu’ils montent sans problème sur la voiture de leurs clients.
Je ne sais pas trop quoi en conclure :
– J’ai 2 voitures exceptionnelles avec un câblage spécifique, de plus Haynes et RTA se sont planté en dessinant les schémas électriques.
Ou
– Citroën a fait une erreur lors du remplacement de la référence et ne veut pas le reconnaître ?
Le vendeur ayant fait tout son possible (sans ironie) pour solutionner mon problème, je suppose que le problème vient de plus haut. Il ne me reste que 2 solutions :
– Lui renvoyer le câble (il accepte de me le rembourser sans problème)
– Adapter ce faisceau pour qu’il fonctionne sur ma voiture.
Je veux que les témoins d’usure soient en ordre de marche, j’adapte donc le faisceau.
Adaptation du faisceau.
N’ayant pas envi de trifouiller dans les faisceaux moteur pour éviter de créer des problèmes (tout a plus de 10 ans) alors que tout fonctionne parfaitement, j’ai choisi d’adapter le faisceau.
Comme ce faisceau sera soumit aux vibrations, mouvements et intempéries, je préfère éviter de le couper puis de le ressouder correctement. A mon avis, cela ne ferait que réduire sa durée de vie.
J’ai donc choisi de coupe les ergots de détrompage pour pouvoir brancher le connecteur à l’ envers.
Il y a 2 ergots à couper. Je l’ai fait un cutter. Attention aux doigts, mais ça marche bien.
Il faut également tordre légèrement les deux broches vers le bas afin qu’elles correspondent aux trous du connecteur femelle (ils ne sont pas symétrique sur la hauteur).
Il ne reste plus qu’a tout rebrancher, le connecteur est maintenant à l’envers 🙁
Petit test en vidéo :
Comme à mon habitude, une version pdf est dispo ici
Je suis très fortement intéressé par tout retour afin de savoir si vous rencontrez ce problème ou non.
Après changement de l’ampoule de mon autoradio, un petit tuto !
Système.
Autoradio : Autoradio d’origine sur ZX Tentation.
BLAUPUNKT-MERK – Système Audio 3021 RDS
Symptômes.
En plein jour, tout semble normal et dès que l’on met les phares (lorsque le tableau de bord s’allume) l’écran LCD de l’autoradio s’éteint.
A gauche, les phares sont éteints, à droite ils sont allumés (bah, on voit plus le LCD ?!?!?!).
Démontage.
On commence par enlever les deux caches en plastique souple (genre néoprène).
Puis, avec un tournevis Torx de 20, on enlève les deux vis qui étaient cachées.
Il ne reste plus qu’à débrancher les deux prises et le câble d’antenne avant d’aller s’installer plus confortablement.
Il faut ensuite déclipser le couvercle supérieur, un petit tournevis plat fait très bien l’affaire.
Puis le couvercle inférieur.
Nous avons maintenant accès aux lampes qui illuminent l’écran LCD.
Derrière l’afficheur, il y a 2 ampoules.
L’une d’elles est allumée en permanence avec le poste radio.
L’autre est allumée lorsque les phares sont éteints et s’éteint lorsque l’on met les phares.
Sur ma radio, l’ampoule allumée en permanence est en haut, je ne sais pas s’il en est de même pour toutes les radios d’origine de ZX.
Chaque ampoule est une simple luciole (petite lampe à incandescence) recouverte d’un petit capuchon vert.
Ampoule d’origine :
Mesures sur une ampoule en fonctionnement : 12V et 90 mA
Capuchon :
Dans un magasin d’électronique, j’ai trouvé cette ampoule :
12V – 90 mA ; diam 4,32mm et longueur 10,6 mm (hors fils)
Elle convient donc parfaitement.
Lorsque l’on retourne l’autoradio, on a accès au circuit. Les deux lampes sont soudées ici :
Il faut donc dessouder celle qui est le plus à droite. Un petit coup de chauffe avec de la tresse à dessouder suffit.
On peut maintenant enlever l’ancienne ampoule. Celle-ci avait un support, il ne sera pas réutilisé.
Deux petites soudures plus tard… Il est peut-être utile de préciser qu’une ampoule comme celle-ci n’a pas de sens, donc on met les fils dans n’importe quel ordre.
Un petit test, l’ampoule s’allume bien en permanence, avec ou sans les phares.
L’autre ampoule en place permet de vérifier que je n’ai pas dit de bêtise au début de ce tuto, elle s’éteint bien lorsque j’allume les phares, ouf !
On remet le capuchon sur l’ampoule, puis l’ampoule en place.
Et c’est fini pour ce problème.
Il reste un second souci, le bouton “AF” ne s’allume plus et “PS” est moins visible.
J’ai oublié de prendre des photos du démontage de la face avant, mais il y a simplement 7 vis Torx taille 8.
Après les avoir dévissées, on peut coucher la façade, très délicatement, la nappe ne supportera pas de trop nombreuses manipulations brusques.
Il faut ensuite dévisser les 9 vis indiquées, toujours des vis Torx, taille 8.
On a maintenant accès aux Leds. En allumant l’autoradio, on peut voir que les 3 entourées ne fonctionnent pas.
On peut également voir que la Led seule entourée ne fonctionne pas non plus. Cette dernière assure l’éclairage du bouton de réglage du volume et des symboles des deux boutons à ses côtés.
3 Leds HS en même temps, peu probable, retournons le circuit…
On peut voir que les 3 Leds sont montées en série avec une résistance CMS.
Il faut savoir qu’une Led de ce type correctement utilisée (pas trop chauffée et pas trop de courant) a une durée de vie d’environ 15 ans en allumage continu.
L’autoradio semble conçu de manière très robuste (pas de pistes trop fine, etc…) et la voiture n’ayant que 13 ans, je parie sur la résistance.
Pour savoir lequel de ces 4 éléments est en cause, il suffit d’allumer l’autoradio et de court-circuiter TRES BRIEVEMENT chaque élément un par un et de regarder si les Leds restantes s’allument ou non.
C’est bien la résistance qui est la coupable. Ses soudures sont fatiguées et ne font plus contact, il m’a donc suffi de la ressouder et tout fonctionne de nouveau.
La Led qui illumine le bouton de réglage du volume est, quant à elle, victime d’un faux contact. Lorsque j’ai testé ma réparation des 3 Leds, elle fonctionnait de nouveau et je l’ai oubliée. Pas grave, lorsque la 2ème ampoule lâchera, je referai également les soudures de cette dernière Led.
Il ne reste plus qu’à tout remonter dans l’ordre inverse, taper le code et profiter !
On peut voir sur ces photos que tous les boutons fonctionnent de nouveau correctement et que la luminosité de l’afficheur diminue lorsque l’on allume les phares.
Pour tester plus facilement l’autoradio (c’est le 2ème que je répare) je me suis fabriqué une alimentation à partir d’éléments de récupération.
– Une vieille alim. 12V (cadeau de je ne sais plus qui)
– Une prise autoradio (cadeau de la casse)
– 2 interrupteurs (cadeau de l’ancien boulot)
– 3 Leds (là, je les ai achetées 🙁 )
Et bien c’est très pratique pour voir quelles ampoules ou Leds fonctionnent ou non.
Voiture : ZX 1.9D Break de 1997, environ 230 000 Km.
Pour commencer, un petit schéma (source : service.citroen.com).
J’ai acheté les paliers de barre chez Citroën. Réf 5094.66; 15,75€ TTC l’unité fin avril 2010.
Après avoir mis la voiture sur chandelles (roues pendantes), j’ai commencé par démonter les deux biellettes. La barre doit pouvoir bouger librement. S’il n’est pas prévu de changer les biellettes, démonter seulement le bas peut être suffisant.
J’ai ensuite changé les paliers côté par côté.
Une petite remarque : j’avais commandé les pièces en même temps que les nouvelles biellettes, sans avoir vérifié l’usure des paliers en place. Le garagiste qui a changé les silentblocs de triangle m’a dit qu’il ne changeait pas ces paliers car ils ne s’usaient pas. Ayant les pièces et prévu de changer les biellettes, je les ai tout de même changé.
En comparant les anciens et les nouveaux paliers, et en comparant la mobilité de la barre anti dévers avant/après, il semblerait bien que cette opération soit effectivement inutile.
Il n’y a qu’un seul écrou à dévisser par palier, celui qui est entouré. Prévoir une clé à cliquet équipée d’une douille de 16 pour l’écrou et une clé plate de 16 pour la vis.
Cette vis maintient également le silentbloc arrière du triangle, cela ne m’a pas posé de problème, ce silentbloc est maintenu par une 2ème vis dédiée.
La bride de palier ne demande qu’à sortir !
Lorsque l’écrou est enlevé, il faut manipuler la barre anti dévers, en particulier vers le haut, pour permettre à la bride de sortir de son logement (situé à l’arrière).
La bride de palier :
Au passage, on remarque le bosselage, nous y reviendrons plus tard.
Il faut maintenant sortir le palier. Pour cela, il suffit de l’ouvrir puis de forcer pour le sortir. Un tournevis peut aider à l’ouvrir un petit peu plus.
Comparaison d’un ancien et d’un nouveau palier :
Sur la partie droite de l’image, on peut distinguer le dessus du dessous d’un palier grâce au bosselage qui se loge dans la bride, le dessous étant lisse.
L’ouverture des paliers est orienté vers l’avant du véhicule.
Pour le remontage, on ouvre le palier puis on le met en place sur la barre anti dévers. Des ergots à l’intérieur du palier s’alignent avec une encoche sur la barre, ce qui donne la position exact du palier.
Donc, pour résumer le positionnement du palier :
– L’ouverture vers l’avant du véhicule.
– Le bosselage extérieur vers le haut
– Un bosselage intérieur donne la position transversale (gauche/droite).
Le nouveau palier en position, on manipule de nouveau la barre anti dévers pour permettre à la bride de trouver sa place dans son logement arrière, puis on replace l’écrou et on le serre. Je n’ai pas trouvé les couples de serrage.
On peut ensuite passer à l’autre côté, puis remonter les biellettes.
Comme d’habitude, une version pdf est disponible ici
