Tutos XM

Bonjour,

J’ai pris quelques photos lors du changement de mon embrayage 🙂

Mise en lévitation…

Il est possible que mes cales soient un peu légère, n’hésitez pas à ajouter des sécurités supplémentaire.

IMPORTANT : Profitez du fait que la voiture est encore entière pour faire chuter la pression dans les sphères avant (position basse, soulevez une roue avec un cric par exemple)

Vidangez la boite de vitesse, profitez en éventuellement pour vérifier que le bouchon de remplissage n’est pas grippé.

On vas faire un peu de ménage…

Il faut déposer:
– Boite à air
– Batterie
– Réservoir LHM
– Bac à batterie

On dépose les cardans. Le gauche pour commencer.
Un blocage efficace (ici un fer plat soudé sur un vieux disque de frein arrière), une grosse douille, une bonne rallonge et ça viens tout seul, sans forcer.
(le remontage ce fait a 350 Nm, vous pouvez garder la rallonge sous la main 😉 )

Un extracteur et hop, on peut séparer le moyeu du triangle.

C’est ici qu’il est important d’avoir fait chuter la pression dans les sphères avant, sinon, on ne peut pas remonter le moyeux, et donc, on ne peut pas le séparer du triangle.

On tire délicatement de chaque coté, sans faire travailler les soufflets, et il sort tout seul.
(on peut l’aider en reculant le moyeux)

Pour la cardant droit, il faut desserrer les 2 écrous de 11 du palier intermédiaire, puis pousser les vis et leur faire faire un demi tour.

Même chose à droite qu’a gauche pour le moyeux, et le cardans viens également sans difficultés.

Retour au dessus pour déposer le câble d’embrayage. Il suffit de desserrer l’écrou de réglage (ainsi que son contre écrou) pour donner du mou et passer dans les fentes.

L’accès étant maintenant très bon, j’en ai profité pour nettoyer la boite (Petit coup vite fait).

Le CJ/DJ est fixé sur la boite, il faut le déposer. On peut se contenter d’enlever les 3 vis de maintient, ainsi que les fixations des durites jusqu’à niveau du démarreur. Ainsi, on a suffisamment de mou pour simplement l’écarter.

On enlève la protection du volant moteur (3 vis de 13)

Par le passage de roue gauche, on déclips les 3 biellettes

On peut maintenant mettre en place un soutient pour le moteur, il est important de garder de la marge de manœuvre vers le bas.

Au début, j’avais mis la chèvre en place pour soutenir la boite, en réalité ce n’est pas nécessaire. Elle est par contre très pratique pour ensuite maintenir la boite posée sur les longerons (on en reparlera)

On dépose le support moteur gauche (écrous de 21, et torx de 40)

Puis le support coté boite (écrous de 16)

On passe dessous enlever une vis qui tient ensemble moteur et boite (16)

Puis retour au dessus…
On commence par déposer les 3 vis du démarreur (en bleu). Déposer le démarreur n’est pas utile
Puis, on dépose les 3 vis en rouge.

La boite n’est maintenant plus fixée au moteur, elle peut être tirée pour les séparer, et la posée sur le longerons.
Elle est lourde, mais confortablement et surtout bien calé par en dessous, on peut faire cela a la main.

C’est ici que la chèvre me permet de sécuriser la boite.

Il suffit de déplacer la fourchette (embrayer à fond), pour déclipser facilement la butée d’embrayage.

On peut maintenant déposer le mécanisme d’embrayage. 6 vis torx de 40 le maintienne.
Le bazars est sous tension, il faut donc desserrer les vis progressivement et en étoile pour relâcher tranquillement les ressorts.

Les 6 vis déposées, mécanisme et disque d’embrayage sortent par dessous.


(on peut voir la panne du mien, des ressort du disque sont cassés)

Petit coup d’œil au volant moteur, à priori tout vas bien.

J’ai choisi un kit SACHS, malgré le fait qu’il soit le moins chère proposé, je n’ai pas trouvé de critique négative sur cette marque, et ils livrent un peu de graisse.
Pour l’huile, j’ai pris ça…
et on peut voir que j’ai fait un petit tour chez Citroën pour changer les joints de sortie de boite (45€ env)

Je doit être le seul couillon sur internet à ne pas savoir dans quel sens se met le disque, je n’ai donc pas trouvé ce genre de photo. C’est cadeau pour vous 🙂

On revis le mécanisme et le disque au volant moteur, toujours en étoile et progressivement pour tendre les ressorts.
Si on est équipé, on place le disque avec un centreur, sinon on peut le faire a l’œil en regardant les bords du disque.
On sert a 24 Nm (pas comme une brute)

On peut maintenant repasser dessous pour remboiter la boite. Si le disque est bien centré, si on a de la chance, sa rentre bien.

En ce qui me concerne, j’ai mis 20 secondes pour remmancher tout cela

Bon, en fait j’ai eu de la chance et j’ai mis 20 secondes lors de mon 2éme essai. Pour le premier, j’avais mal centré le disque et je me suis battu avec pendant près de 3 heures, jusqu’à ce que je me décide à reprendre le centrage.

On peut maintenant entamer le remontage…

– Les 4 vis de maintient de la boite sur le moteur
– Les 3 vis du démarreur

Le câble d’embrayage

Et pendant que l’accès est très bon, on peut le régler (14,5 cm de course MINIMUM)

Ensuite, et bien on remonte tout… CJ/DJ, bac, batterie, réservoir LHM, … Bref tant qu’il reste des pièces, y a du boulot.

Non obligatoire mais fortement conseillé, le remplacement des joints spi. Ici à droite pour commencer.

Les lèvres sont graissés, puis un très léger graissage de l’extérieur suffit à le rentrer à la main.

Côté gauche, il faut déposer ces 4 écrous.

Pour sortir le couvercle. Le joint est à l’intérieur.

Pour les curieux…

Attention, le couvercle doit être en alu, tout mou. Il faut être délicat pour sortir le joint sans le rayer.
De plus, il n’y a que très peu de prise. Patience donc..

Un poil de graisse, et il rentre aussi à la main.

On revisse le couvercle, puis on repose les cardans et tout ce qui vas autour. Pensez aux biellettes de tringlerie 😉

Les deux cardans sont en place…

On peut maintenant remettre de l’huile de boite

Et remettre la voiture au sol.

C’est fini !!!

Personnellement, pour l’huile de boite, comme la voiture avait le nez en l’aire j’ai mis presque les deux litre, je suis allé faire un petit tour pour faire travailler tout ça, puis de retour chez mois, j’ai attendu un peu puis réouvert le bouchon de remplissage (voiture bien horizontale). Toute l’huile en excès est ressortie, le niveau est bon.

Jilks

Bonjour,

Suite à une question posée par mail, j’ai fait quelques photos du changement de l’ampoule de l’affichage au tableau de bord de la position du sélecteur de vitesse, sur les XM équipées d’une boite de vitesse automatique.

Ce truc là :

On retourne le compteur, pour retirer le cache noir. 4 vis Torx empreinte 8 ou 9 (je l’ai fait avec 8, mais la taille au dessus doit passer, 10 par contre, non)

On le retire délicatement : des broches sont enfichées dans la partie compteur.

Et voici le circuit :

Et la fameuse ampoule

C’est totalement, inutile, mais si on dépose l’écran, c’est comme ça :
(A ne pas faire, c’est un peu pénible à remonter, et réellement inutile)

Avec une petite pince plate, on peut retirer l’ampoule

Mais la remettre est plutôt galère…
Il faut donc séparer la platine électrique du capot de protection. Pour cela, quelques petites vis cruciforme.

Il y a un trou sous l’ampoule qui permet de la maintenir avec un tournevis, pendant qu’on la fait tourner avec la petite pince.

Ou alors, en profiter pour utiliser un support possédant une empreinte pour tournevis plat. Beaucoup plus simple 🙂

Et hop, la nouvelle ampoule est en place

Il semble judicieux de profiter du fait que le capot est ouvert pour vérifier toutes les ampoules qui s’y cachent habituellement

Et lors du remontage, bien faire attention aux broches qui s’enfichent dans l’autre carte.

Pas bien compliqué, mais beaucoup de démontage pour une simple ampoule 😉

Jilks

Bonjour,

Je vous propose un petit tuto : le changement du ressort du tendeur automatique de la courroie d’accessoire sur une XM 2.1TD (XUD11BTE dans mon cas)

C’est quoi cette bête la ?

Tout simplement la pièce numéro 5.

Au fil du temps, il vieillit et perd de son efficacité. Lorsque le moteur est en fonctionnement et que l’on donne des coups d’accélérateur, on doit le voir bouger.

Si ce n’est pas le cas, 2 solutions :
– Le ressort 5 est HS
– Le roulement à aiguille intégré à la pièce 3 et lui permettant de pivoter est HS.

Ici, je vous propose le changement du ressort. Le changement du galet tendeur (nom de la pièce 3) peut se déduire de ce qui se fait dans ce tuto.

ATTENTION : Pour la gestion de la partie hydraulique, j’explique ici ce que j’ai fait. Je ne sais pas si c’est la bonne méthode ou la plus sécuritaire. Si vous ne voyez pas de quels risques potentiels je parle, c’est qu’il vous faut vous renseigner avant de faire de même 😉

Sol plat, voiture tout en haut, roues braquées a droite, on peut serrer le freins a main et couper le moteur. Par sécurité, mettez des chandelles : elle risque de descendre. (Je ne l’ai pas fait, mais c’était par omission sur le moment).

Commencez par enlever le cache plastique (4 clips en plastique, et un écrou en bas)

Vous voyez maintenant le galet tendeur.

Note : Il y a 2 galets sur le parcours. Celui-ci et celui indiqué « pièce 3 » dans le premier schéma. Comme je ne connais pas les noms officiels, les deux s’appelleront galet tendeur 🙂

Avec un embout Torx, débloquer ce galet. La vis de maintient est excentré, ce qui nous permet de régler la tension de la courroie. Une fois libéré, il va donc pivoter et libérer la courroie d’accessoire.

C’est ce carré qui permettra, à la fin, de régler la tension de la courroie 🙂

La courroie est encore en place sur la poulie de la pompe HP. Comme nous voulons déposer celle-ci, il faut déposer la courroie. On peut se contenter de l’enlever de la pompe HP, tout en la laissant sur le reste du parcours.

Voila qui est fait…

On va maintenant débrancher les tuyaux LHM de la pompe HP, autant éviter d’en mettre partout, on protège donc la zone avec du sopalin qui devrait tout absorber.

C’est ici qu’il y a peut être un problème : je n’ai pas dépressurisé mon circuit. Je ne sais pas si c’est un problème ou non. Dans mon cas, pas de soucie.

Les tuyaux sont déconnectés. Utiliser de préférence une clé à tuyauter.

On enlève maintenant tout ce qui maintient les tuyaux.

Puis, on peut déposer la pompe HP

Petite astuce : il faut passer par un trou de la poulie pour accéder à la vis inférieur. Cette dernière ne peut sortir entièrement. Il suffit de la reculer de 3 – 4 cm, et on peut sortir la pompe (une fente est prévue pour laisser sortir la vis toujours en place)

On peut voir sur cette photo ce que j’avais fait de ma courroie. Ainsi elle n’est pas gênante.

Disparue !

On démonte maintenant l’écrou haut du ressort (pas de photo)

Puis la vis du bas.

Il faut pour cela passer par un orifice prévu dans le support de la pompe et de l’alternateur.

Une meilleure vue, pour comprendre le principe :

J’avais pris cette photo lorsque j’avais déposé le support complet lors d’une autre opération.

Le cliquet va se retrouver coincé vers la droite par un tuyau de refroidissement. Afin de faciliter son retrais, il suffit d’utiliser une clé de 19 contre coudé pour dévisser de 2 – 3 cm la vis de maintient du galet tendeur pièce n°3

Et voila, on peut sortir l’ancien ressort.

Au début, je disais que pour changer le galet tendeur, ce tuto pouvait être utilisé. Et bien c’est ici que ça se joue : il suffit de ne pas enlever l’écrou du haut du galet tendeur, et de dévisser complètement la vis dont je parle au dessus. Et hop, on sort la pièce numéro 3 (et on la change).

Mais là, je parle du ressort !

Il a un sens (il me semble qu’il est composé d’une parti hydraulique à l’intérieur). Il est facile de ne pas se tromper : il suffit de lire :

Pour les très très fâché avec l’anglais : ça veut dire que cette partie va en haut.

Un indice supplémentaire : en bas, il y a une encoche.

Je ne sais pas pourquoi, sur ma voiture je n’avais pas de rondelle ici, j’en ai donc pris un au hasard dans mon stock.

Le remontage se fait en sens inverse :
– La vis du bas du ressort
– La vis du galet tendeur
– L’écrou du haut du ressort.

Et voila, ressort (ou galet) changé !

On peut apercevoir sur cette photo ma clé a filtre Facom P27.B. Elle est parfaite pour manipuler le galet tendeur et bander le ressort. On vérifie le bon fonctionnement.

Cette clé me sert également sur la ZX (1.9D).

Tant que le levier est en place, on pige le galet tendeur (pièce 3) à l’aide d’un foret (de 6, je crois) on de n’importe quoi qui rentre dans le trou.

On remonte maintenant la pompe HP.

L’ordre de remontage étant important pour ne pas se prendre la tête, je vous ai pris une série de photo.

D’abord, la fixation de la pompe sur son support

Avec les deux trucs hexagonaux

Les tuyaux HP

J’ai remise la courroie sur la poulie a ce moment la, on peut le faire plus tard, ce n’est pas important.

Les brides des tuyaux HP, sans serrer. On sert les vis, seulement quand tout est en place.

Les brides du haut.

Et celle qui est derrière.

Maintenant, on sert tout.

J’ai oublié de vous en parler au début. Pour éviter de noyer mon moteur, et de désamorcer le tuyau, j’ai mis un foret dans la durite d’arrivée de LHM

Ce tuyau est remis en place, une pince a collier clic est bien pratique, il en existe a 30 €.

Très important : on vérifie une fois de plus le chemin de la courroie et si elle passe bien au milieu de chaque poulie. Dans mon cas, elle a facilement tendance à sauter une gorge un niveau du compresseur de clim (quand elle est détendu bien sur, en fonctionnement il n’y a pas de problème).

Un embout tors (clé de ½ sur la photo) et un carré de ¼…

On se positionne…

Le principe est simple, on utilise le carré de ¼ pour faire pivoter le galet, quand la pige est libre, on sert la vis avec la grosse clé.

En hésitant un peu sur ce que je démontais ou non, et en prenant les photos, j’ai mis 2h30.

Si je peux me permettre un conseille : achetez ou empruntez une clé Facom P27B, c’est tellement simple avec elle…

Une petit photo pour aider à comprendre, la clé vas dans le trou carré (10mm) et permet de faire levier et manipuler le galet tendeur.

Comme d’habitude, une version pdf est dispo ici (télécharger)

Toute remarque est la bienvenue 🙂

Jilks